互聯網造車的熱度再次升溫。4月16日，長安汽車與汽車之家正式簽署戰略合作協議：雙方將在新平臺搭建、產品優化以及產品開發上展開跨界合作。

　　“汽車之家的交易能力很強，能夠幫助車企大量去賣車，但我們的價值不止于此。”一天之后，剛剛從重慶趕回北京的汽車之家創始人兼總裁李想，在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

　　在阿里牽手上汽、百度宣布車聯網計劃、騰訊聯手富士康與和諧汽車之后，作為垂直類汽車網站的汽車之家有何底氣造車？“與長安的這次合作，并不是一個汽車品牌和汽車媒體的合作，而是兩個企業之間的合作。在李想看來，汽車之家的優勢在于他們對于精準汽車消費者的了解。

　　根據此次合作的內容，汽車之家與長安不再局限于消費者“選車、買車、用車、賣車”的汽車消費周期，而是要通過線上平臺的搭建，增加與用戶的互動體驗，收集用戶需求，進行個性化定制的產品開發及銷售。

　　用戶思維改變傳統模式

　　長安牽手汽車之家，二者合作的初衷源于傳統的汽車交易和制造模式面臨的危機。“傳統的汽車制造和銷售模式當下已經出現危機，未來三到五年，這種商業模式一定會發生根本性的變化。”李想告訴21世紀經濟報道記者。

　　汽車之家推出的汽車電商改變的是傳統汽車銷售的模式，而這次牽手長安，希望改變的是傳統汽車的造車模式。實際上，包括很多高端汽車品牌，在產品定義時也會出現拍腦袋的狀況，多余的配置不僅增加成本，而且消費者完全不買賬，關鍵是這些決定還是在各種各樣用戶調研的基礎上產生的。

　　當下最火的車聯網技術就是很生動的例子。“現在很多車聯網的功能連最基礎的東西都做不好。比如說舉個例子，我們上了車以后，藍牙音頻的自動連接，這件事情10個廠商當中9個都做不好。“李想表示，其實這些東西不是技術問題，都是體驗的問題，汽車品牌現在太在乎自己一定有什么功能，但是這些功能好用不好用就不在意了。

　　顯然，其中的關鍵是思維模式，是從企業本身出發還是從消費者出發，有本質的差別。“我們最大的優勢是了解消費者。怎么能夠去迎接未來的商業模式，長安是我們接觸的傳統車企中最像it企業的，他們對市場的反應速度很快。”李想強調。

　　“我們希望用戶可以通過互聯網來定制自己的車，然后付款再到線下的店里享受服務。這個店包括所有的交易的環節，包括訂購的保養服務等，時間會大大縮短，從而提升整個線下服務的效率和滿意度。”李想表示。

　　目前汽車之家與長安共同建立了一個20人初期團隊，其中汽車之家配備了核心編輯部門、數據研究部門、電商部門，并為此建立了統一的工作流程。

　　汽車之家并不急于造車

　　實際上，關于互聯網企業造車，特別是互聯網企業和傳統汽車企業的融合，的確是一個值得探討的問題。由于汽車制造領域已經基本定型了，傳統汽車需要建廠，需要有四大工藝保證車輛質量和安全，整個車設計流程也是一個長期過程，需要上百年時間的積累來完成，任何一個互聯網企業想要造車，都不能跳過這些門檻。

　　李想并不急于造車，“有些東西是挺難跨越的，有人說汽車可以代工，但是汽車代工比手機代工復雜得多，生產和供應鏈是最大的挑戰。我們需要巨大的土地、供應商，從拿下土地到汽車真正投產出來，基本上需要三年時間，我們會付出難以想象的代價。”

　　確切地說，汽車之家與長安的合作并非傳統意義上的造車，雙方初期合作的核心是定義汽車。未來二者的合作要分階段完成，第一階段的合作主要集中在改款車型上，在交易環節會根據線上用戶需求進行汽車定制服務，在產品體驗上針對用戶需求進行改善；第二階段，在這個交易模式上做個性化定制車型，同時針對所有消費者打造一個開放的平臺。

　　實際上，汽車之家與長安的合作同樣是基于大數據的概念，從這個角度來講類似于阿里與上汽的合作模式，只不過前者掌握了更加精準的汽車用戶的數據信息。

　　而未來汽車之家的挑戰在于，如何確保數據把這些精準的信息轉化為真實有效的信息，同時真正意義上完成，從定義汽車產品、網上定制個性化汽車產品、到網上交易整個汽車鏈條的閉環。不過，一旦這個閉環走通，汽車之家就可以將這種與長安的合作模式復制到其他汽車品牌，從而創作新的服務型商業模式。

　　“我覺得未來可能五年以后，我們最多的收入是來自于我們直接服務消費者，我們給消費者提供交易的服務，金融服務，保險服務，售后服務，我們是因為給他提供了服務，我們更多的收益是直接來自于消費者。”關于與長安合作的盈利模式，李想最后強調，如果汽車企業和4S店之間沒有競爭，汽車之家和易車本質上是沒有商業價值的。