“野蠻人”和“幸存者”的戰爭

　　看樣子，小李八成是個好丈夫。

　　他是個隨大流的App開發工程師。一個月前，因為公司架構調整，他失業了，一時還沒找到新工作。為了不讓老婆糟心，他就像《開往春天的地鐵》里面的男主角一樣，每天按時定點拎包出門。跟電影里不一樣的是，他沒在地鐵里瞎晃悠，而是開著他的小破車到處拉活兒。他在手機里下載了三個拼車軟件，每天用天天用車接兩單，用51用車接兩單，用嘀嗒拼車接4單。

　　“天天和51都限制一天兩單。”他說，“嘀嗒倒是不限單次，但超過4單，就拿不到超額補貼了。”

　　這樣大半個月下來，小李能掙到小3000塊錢，總比閑待著強。也有人支招說，為什么不去注冊人民優步的車主，補貼給得更兇殘，只要一周接滿70單，保底7000塊到手。

　　“可惜啊，我的車不值8萬塊，還沒到人民優步的注冊標準。”他說，“不過，聽說滴滴順風車在招車主，注冊就送150塊充值呢。”

　　2015年的夏天叫人厭倦。眼看著，打車補貼大戰才剛消停了不到半年，專車之戰還塵埃未定，拼車戰爭又要開始了。4月2日，快的旗下的一號快車上線;5月13日，滴滴快車上線;6月1日，滴滴順風車即將上線。這就是說，滴滴快的在聯手拿下中國90%的打車市場之后，不僅要發力做專車，也不會放過拼車這個第三戰場。再加上代駕和大巴，一個都不能少，滴滴快的果真正在致力于成為中國最大的移動出行流量入口。

　　滴滴快的是個好故事，但對于拼車先行者們來說，就像等待已久的戈多一樣，它終于還是來了。這位戈多先生不但是個大財主，還玩慣了砸錢的游戲。2015年春天，在完成了滴滴和快的的合并之后，這家公司本質上已經吸干了中國90%以上能拿出5000萬美元以上的VC和PE的錢。按照公開的D輪融資額計算，滴滴快的賬面上應該有10~15億美元左右的現金。在合并之后，公司的估值也達到了80多億美元。盡管早前滴滴快的的董事會成員曾經公開對媒體表示“一年之內不會上市”，但一年的時間轉眼就到。一旦上市，這會是一家百億美元市值的公司。

　　土豪入境，生死存亡，無可奈何。這意味著，諸如嘀嗒拼車、51用車、天天用車、微微拼車、愛拼車……這些在一對一拼車領域耕耘了6~10個月的創業公司，它們將不得不被卷入這個名叫拼車的饑餓游戲。

　　這是一個關于生存、競爭和殺戮的游戲。你知道，就像電影里演的那樣，經過各種猜忌、結盟、翻臉、暗度陳倉和虛晃一槍，最終只有最強的那一兩個可以存活。

　　我們可以做出一些大致的預測：在接下來的6~12個月里，將會有5~10億美元的金錢投諸其中;這些創業小公司，它們要么將作為戰爭中的支流被整合，要么默默地消失;但如果自己足夠幸運、對手又足夠愚蠢的話，或者;鶴蚌相爭漁翁得利，也許有人能夠得到10~50%的機會活下來，就像囚犯肖申克等待那一聲雷鳴一樣，等到下一個越獄的機會。

　　但這只是一個游戲，因為劇本早已寫好。

　　主角有兩位。一家叫作滴滴快的的中國公司，以及一家叫作Uber的美國公司。

　　如果非要給Uber這家公司畫像的話，那么大致可以參考創始人特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)在社交媒體上的兩幅頭像。一位是美國開國元勛亞歷山大·漢密爾頓，一名在決斗中死去的偉人;一位是安·蘭德夫人，一名堅信自私是資本主義原動力的哲學家。這就是說，Uber不折不扣是一位信仰達爾文哲學的“野蠻人”。

　　“野蠻人”向來不管不顧。他們堅信自己的理念，無視自己的弱點，披荊斬棘，毫不留情。一位和Uber美國總部打過交道的從業者私下表示，這就是一家“沒有底線”的公司，他的老板就是一個“沒有底線”的人。自打2009年成立以來，Uber已經在全球6大洲、57個國家、200多個城市開展業務。至于遭遇各地政府和出租車從業者的抗議、驅逐和禁令，更是毫不稀奇的家常便飯。盡管如此，Uber在完成E輪融資之后估值仍然高達410億美元，是全球汽車共享經濟的巨無霸。

　　“Uber正在向千億美元估值發起沖擊，因此必須拿下中國和印度市場，否則它的估值反而有下降的危險。”一位和Uber接觸過的創業者透露說。

　　“野蠻人”來得有點兒晚。2014年2月，Uber進入中國，開始和租車公司合作，經營中高端專車業務。6個月之后，人民優步上線，并迅速進入9個城市。就像美國的UberX和歐洲的UberPop一樣，人民優步不那么守規矩。這被普遍認為是一個“掛拼車的羊頭，賣低價專車的狗肉”的“偽拼車”產品，因為大量使用黑車司機，瘋狂擴大單量，提供價格低于出租車的服務，游走在政策的灰色地帶。

　　盡管枯燥，還是有必要解釋其中奧妙。按照中國的交通出行法規，只有出租車和租車公司有牌照的租賃車輛能夠投入地面商業運營。嚴格來說，利用私家車進行專車運營都算黑車，是違法行為，有可能遭遇釣魚執法和短期禁令。不過，2014年初，北京、無錫、杭州、深圳等城市又陸續推出了鼓勵拼車的指導意見，明確表示支持出行路線相同的人搭乘其中一人的小客車出行，以實現環保和節約路面資源的目的。

　　政策紅利打開了新的縫隙，提供了新的機會，于是拼車顯得有利可圖。原先，無論是一對一拼車，還是一對多拼車，都不新鮮，是各種分類信息網站的標配。但在新政策出臺之后一年間，全國先后出現了十余款拼車軟件，前面提到的若干產品均在其列。

　　作為中國市場的后來者，人民優步把握住了新的機會。它面臨的尷尬在于，甫至中國，便發現幾乎所有能夠合法運營的車輛資源，也就是出租車和有牌照的租賃車，都已被瓜分殆盡。它選擇了“以拼車做專車”的切入方式。這能夠有效實現兩個目的：第一，回避專車運營的政策風險，不受牌照限制;第二，迅速調動私家車源，擴張彈性大。

　　簡單來說，在移動出行領域，最核心的競爭就是對車源的爭奪。只有車夠多，才能保證有人接單。寶駕租車創始人李如彬給算了筆賬：全國的出租車大約有50萬輛，全國有牌照的租賃車大約有40萬輛，而全國的私家小客車則有8000萬輛。前二者是有限的存量，后者則是巨大的增量。

　　“在擴張期，毫無疑問應該用私家車。”一位出行領域的資深投資人說，“出租車沒有商業價值，先不談。租賃公司的車已經被滴滴快的、神州租車、易到等一堆公司挖得一干二凈了。某種意義上說，你現在去搶租賃公司的車，甚至都比去銀行貸款再買一輛車還貴。”

　　在接下來短短幾個月的時間里，人民優步的日單量迅速接近滴滴快的有未經證實的消息指出，截至2015年4月左右，滴滴快的的專車日單量達到52萬左右，而人民優步的日單量則在20~30萬之間。要知道，人民優步既沒有像滴滴快的那樣燒上一年半的錢，也沒有打車軟件的巨額倒流這樣都能干得出來，實在是可怕的大變量。

　　“如果情況就此繼續下去，實現反超指日可待。”上述投資人在采訪中說，“滴滴快的再不應變，幾個月后，先被干掉的不是嘀嗒、天天和51，而是滴滴。”

　　資料來源：《創業家》整理

　　滴滴快的怎會輕易就范，它正在飛奔而來的路上。2015年4月底，就在滴滴推出各項拼車業務前夕，在一次小范圍的媒體見面會上，滴滴快的總裁柳青感嘆說：“要不是滴滴半年前就開始研究拼車了，現在該多么被動啊。”

　　我們搜集了一些可供參考的消息。因為并未得到滴滴快的的確認，又正處開戰前夕的敏感時刻，因此僅供參考。有消息說，滴滴快的成立了8大事業部，拼車正是其中之一，而創始人程維已經把拼車當作壓倒專車的第一優先級來處理。這項業務將配置60個人的團隊、上億美元的資金，以及一位騰訊出身的產品經理。至于是否如當年美團一般實施T型戰略，則未可知。

　　如果說Uber是個國際化的“野蠻人”，那么滴滴快的就是第一季的饑餓游戲里得以生還的幸運兒。在過去一年半的時間里，這家公司的成長歷程簡直就像那個“打小豬”的電子游戲，摁住一個，永遠還有下一個，沒完沒了自己剛剛好不容易跑起來，搖搖租車出現了;剛打完北京的搖搖租車，杭州的快的又趕上來了;剛跟快的掐著呢，上海又出了個大黃蜂;想著要不把大黃蜂買了吧，可那邊融資還得抓緊辦呀;等到快的可算買了大黃蜂，自己也融了7億美元，這下可安全了吧，一看，人家快的也融到了6億呢;最后DST的大佬一合計，反正Uber要來了，你倆不想死的話，就干脆合一塊兒吧。

　　于是，我們就看到了這樣的經典畫面：前一天還在天幕下捉對廝殺的對手，今天卻手拉手站上了烈火熊熊的冠軍領獎臺。從3年前優酷土豆合并，到今年初滴滴快的合并，再到4月58同城和趕集合并，甚至包括傳聞中攜程和去哪兒的合并，無一不是如此劇情。

　　在一次創業者的飯局上，有人提起這個話茬兒，開玩笑說：“這就好比說，一群投資人在那兒看，心里盤算著會有一個人贏，但拿不準誰會贏。好，我干脆每一個都投，把你們圈起來，然后我吃飯去了。吃完回來一看，該打得差不多了吧。萬一還剩倆打得難分難解，恐怕兩敗俱傷，那我就上去勸勸，兩個并一個。反正，不管你們怎么打、打成什么樣，莊家總是贏的。”

　　滴滴快的就像一只美麗的陀螺，贏了第一回合還不夠，還必須再參加第二回合，進入下一個循環。它得永遠旋轉下去，因為時間是不會停止的。

　　“出行的故事，才講了三分之一。”易凱資本創始人王冉說，“接下來第二季，估計是滴滴快的和Uber短兵相接。滴滴快的需要繼續覆蓋，Uber也要看它能不能用野蠻打法把這個市場強占出來。Uber有全球經驗和技術優勢，但最后估計是誰也打不死誰。到了第三季，劇情可能是兩家手拉手一塊兒把商業生態給建好了。”

　　“至于那幾個小拼車軟件，不是主流，可能做著做著就被整合了”，他說。

　　這聽起來不太公平。既然都走到這個大風口了，誰也不甘心做配角、炮灰和陪練。

　　盡管爭議聲不斷，但Uber全球擴張的步伐從未停止

　　大操場上有三只小螞蟻

　　宋中杰，45歲，嘀嗒拼車創始人。出身于惠普和谷歌，有兩次失敗的創業經歷，一次軟件，一次團購。

　　李華兵，37歲，51用車創始人。做過碼農，也做過投資，有一次失敗的創業經歷，做垂直電商。

　　翟光龍，34歲，天天用車創始人。出身于寶潔，有一次半的創業經歷。他曾經是美團網的早期團隊成員，也做過趕集網螞蟻短租的CEO。

　　過去一年，這三位不甘心失敗的“失敗者”，從電商和團購的上一輪風口掉下來，又繼續往前走。好不容易，終于給他們找到了拼車這個新風口。真正的風口永遠是擁擠的。在滴滴快的入場之前，這里已經有過一場局部戰爭。