Quartz網(wǎng)站日前對中國“巴鐵”進(jìn)行了介紹，并列舉了該項目的幾個重大隱患。該網(wǎng)站再三請求巴鐵公司對此置評，但遭到了拒絕。

以下為原文：

大約40年前，美國建筑師克雷格•霍吉特（Craig Hodgetts）和萊斯特•沃克（Lester Walker）設(shè)想在紐約興建一種可以在普通道路上方行駛的巴士。這個前衛(wèi)想法引起了一些媒體的關(guān)注，但卻從來沒有變成現(xiàn)實——不過，本月在中國河北省，有一個類似的項目進(jìn)行了測試。

總部設(shè)在北京的巴鐵科技發(fā)展公司在秦皇島市對立體快巴（寬體高架電車）進(jìn)行了首次路面測試。巴鐵的設(shè)計和霍吉特與沃克的構(gòu)想有一些重大區(qū)別。后者構(gòu)想的車輛遠(yuǎn)遠(yuǎn)更大，可以把普通巴士裝入其中。不過它們都屬于跨立式的交通工具。

巴鐵需要專門的軌道，因此更像是火車，而不是巴士。巴鐵的中間部分高聳，兩面的側(cè)邊在軌道上滑動前進(jìn)。它通過軌道接收電力，時速為40至60公里，部分采用太陽能供電。該公司的網(wǎng)站上說，巴特車身分為四節(jié)，每節(jié)長12米，總長58至62米。

中國有些城市十分擁擠，巴鐵的宗旨是減輕空氣污染和交通堵塞。荷蘭導(dǎo)航公司TomTom的資料顯示，世界上最擁擠的50個城市有15個在中國。而巴鐵公司表示，這15個城市中的周口、南陽、沈陽和天津，另外還有一個秦皇島市，都計劃試點運行巴鐵項目。法國、巴西、印度和印度尼西亞等國家也都表達(dá)了這個項目的興趣。

但是并非所有人都支持這個項目。很多人都對巴鐵的安全性感到擔(dān)憂，尤其是在它如何與一般車流互相影響的問題。還有人表示，試點城市已經(jīng)具備了比較完善的交通基礎(chǔ)設(shè)施，根本沒有必要再引進(jìn)巴鐵。

我們將其中一些文章發(fā)給了霍吉特。他現(xiàn)在已經(jīng)是加州大學(xué)洛杉磯分校的建筑學(xué)教授。霍吉特說，這個項目似乎“不成熟”，存在一些“基本問題”。

中國國內(nèi)一些人對這個項目也有類似的看法。巴鐵的概念在2010年提出的時候，曾引起不少關(guān)注。清華大學(xué)城市規(guī)劃設(shè)計研究院教授尹稚近日在接受《環(huán)球時報》采訪時說，這個項目6年前就因為不切實際被一個專家小組否定了，現(xiàn)在它又卷土重來，回到了公眾視野中。

關(guān)于巴鐵對日常交通的影響，人們主要存在以下幾個方面的擔(dān)心：

•太低。巴鐵下方空間只有2.1米。所以卡車可能被它卡住。而且我們也應(yīng)該面對現(xiàn)實：人們喜歡在各種車輛上面裝各種東西，有時候讓你想都想不到。

•空間太狹小。巴鐵橫跨在兩條車道之上。但是有時候開車需要轉(zhuǎn)彎，哪怕幅度不大，轉(zhuǎn)彎的空間也會很狹小。如果你需要轉(zhuǎn)彎的時候，正好位于巴鐵下面，那只有祝你好運了——特別另外一條車道上也有車的時候。霍吉特說，狹小的空間會對司機產(chǎn)生心理影響，讓他們感到緊張。

•能見度問題。在知乎網(wǎng)站上，秦皇島本地人、畢業(yè)于北京交通大學(xué)的王兆洋說，在巴鐵下面行駛，要看到道路標(biāo)志和交通信號燈很困難。

•信號問題。司機怎么知道后面有巴鐵正在靠近？如果交通停滯，他們選擇了錯誤的時機打開車門，那會怎么樣？如果他們在正常開車過程中想變道，那又怎么辦？

•轉(zhuǎn)彎問題。巴鐵對一般車輛轉(zhuǎn)彎有什么影響？如果被巴鐵的側(cè)面擋住，你就轉(zhuǎn)不了彎。

巴鐵的實用性還有一些其他方面的問題：

•車廂過高

據(jù)《環(huán)球時報》報道，上海同濟大學(xué)鐵路專家孫章指出，巴鐵高度為4.5米，很有可能和一些立交橋發(fā)生碰撞.

•電動軌道裸露在外

“巴鐵需要至少1500伏特的高壓電力，” 有16年經(jīng)驗的鐵路工程師王林（音）留言說， “1500伏的電動軌道裸露在外，相當(dāng)于一顆定時炸彈。把電動軌道鋪設(shè)在路上是一種非常落后的技術(shù)，是1890年代大家剛剛用上電的時候的技術(shù)。”

•太沉重

巴鐵總共有四節(jié)車廂，每節(jié)重15噸，能容納300名乘客。假設(shè)每個乘客平均70公斤，它的總重量就可能超過150噸。這樣的負(fù)載量最起碼也會縮短公路的使用壽命。