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　　文/李云蝶

　　“合法化”的香檳剛喝完，網約車真正的麻煩也來了。

　　時隔兩個半月，地方政府參照交通部等聯合發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》制定出了“最嚴”細則，10月9日，北京、上海、深圳等地同時公布了網約車經營服務管理辦法征求意見稿，對車輛要求細化到牌照、排氣量、車輛軸距、車長以及車主的戶籍。

　　一時間，網約車行業再次下起暴風驟雨，就連百合網創始人范江都調侃稱，婚戀網站“最大的競爭對手出現了”，“核實了身份、戶口、犯罪記錄、車的信息，除了房產信息外差不多都核實了”。

　　然而，相比神州“此次有關網約車各地方的細化政策對神州專車并沒有影響”的積極回應，及易到“積極貫徹落實網約車新政和各地實施細則”的正能量，滴滴聲淚俱下的回應成為了劇情最大的波瀾。

　　喊冤的滴滴，真的成了該被同情的弱勢群體嗎?

　　挾民意以令諸侯

　　在滴滴《關于網約車征求意見我們的一些看法》一文中，滴滴顯然打算代表“數億網約車用戶”和“千萬網約車司機”與有關部門進行商榷，甚至提出要“與社會各界一同探討”。

　　的確，作為網約車行業在中國的先行者，滴滴始終有一種“代表”全行業的氣勢。而8月份對美國打車軟件鼻祖Uber(優步)中國的收購，更強化了滴滴的“國際化”形象，信心滿滿似乎要代表中國走向世界。

　　不可否認的是，在過去的不合法時期，滴滴曾多次“嗆聲”交通部，為爭取專車資助做出很多努力。

　　然而，時過境遷，滴滴是否有資格代表行業，以及滴滴的說法到底有多少說服力，值得商榷。

　　聲明中，滴滴站在公眾的立場上，稱如此嚴格的規定將使“老百姓重新面對痛恨已久的‘打車難’、‘打車貴’的舊況”，而一個事實是，滴滴自從8月份滴滴出行宣布與優步全球達成戰略合作協議，大規模減少補貼，已經使用戶重回“打車貴”的舊況。深圳市消費者委員也在9月份稱，“已經接到多宗消費者針對滴滴、優步費用上漲的投訴”。

　　當然，也有觀點認為，優步與滴滴的合并，標志著中國出行市場從“補貼大戰”吸附用戶的模式回歸到以服務為本位、以用戶體驗為旨歸的階段。但目前的問題是，優步與滴滴的服務并沒有提升。

　　滴滴懇請地方政府有關部門能給予非本地戶籍與本地戶籍市民同等的從業權利，理由是“莫讓民眾對創業創新失去信心和熱情”，看似很有道理。但滴滴平臺上外地車因限行繞路、將乘客扔在半路、因不認路而增加車費的狀況卻遲遲得不到改善。

　　更嚴重的是，不僅服務品質沒有提升，反而帶來了大量的安全隱患。9月初，《北京晨報》曝出滴滴司機“一邊開車一路發語音還搶紅包”;9月末，龍海20歲的滴滴女司機邱某被乘客殺害后拋尸到九龍江中。

　　一系列的安全隱患背后，滴滴關于“社會穩定”的言論同樣經不起推敲。

　　聲明中，滴滴稱“大量的網約車司機將面對失業打擊，成為社會閑散人員，重新尋找工作，或將造成群體性危機和社會不穩定因素”。

　　實際情況卻是，滴滴專車出現后，大規模的補貼嚴重影響到出租車行業，出租車司機停工、游行示威事件接連不斷。

　　從去年年初嚴重的“沈陽出租車司機集體罷工”開始，數千臺出租車在2015年的首個工作日罷運，不僅造成不少上班族打不到車，還造成了嚴重交通堵塞。而后，大連、重慶等地相繼出現出租車司機罷工事件。

　　在滴滴略顯匆忙的回復中，其對“民意”的過度消耗和用力過猛的“措辭”，更暴露了滴滴的緊張。努力建立起來的翻盤交通部贏得政策支持的英雄形象，和濃重涂抹的弱勢妝容消弭，其中的威脅意味更適得其反。

　　在自身問題還未解決的情況下，滴滴不僅缺乏反思，反而不斷釋放不滿情緒，不禁讓人好奇，它為什么會有這么大的勇氣?

　　獨角獸的“霸權主義”

　　作為成立僅4年估值超過2000億人民幣的“獨角獸”公司，滴滴似乎已經被過度“賦權”了。

　　“獨角獸”一詞興起于硅谷，用來指新一輪融資時超過10億美元的創業公司，成為很多創業公司的目標。然而，人們似乎陷入了嚴重的“估值”誤區，過度追求“體量”而忽視了其最原始的概念——獨特的項目和存在價值。

　　而滴滴的驕傲感更多地來自于它異于國內同行的體量——在今年6月完成73億美元融資后，滴滴超越房屋短期租賃網站Airbnb，上位成了全球第三大未上市“獨角獸”。

　　關于滴滴為什么那么有錢，共享經濟鼻祖——Zipcar的創始人羅賓•蔡斯(Robin Chase)早在去年年末接受媒體采訪時就曾指出，“因為它所顛覆的平臺是一個很低級、門檻很低的平臺，另外，互聯網一直遵循著贏家通吃的現象。在中國，有了滴滴與優步，就很難再有新的公司的生存空間”。

　　因此，蔡斯認為，“滴滴那么大的估值或許是存在泡沫的，它有可能被過度估值了”。

　　不管怎樣，估值給了滴滴巨大的勇氣，自從滴滴戴上了“獨角獸”的光環，它就開始走上了“代表之路”。

　　這一次，滴滴顯然又讓自己成為了“分享經濟”的代表，就連李克強總理和交通部副部長劉小明也“被代言”了。

　　滴滴在回應中寫道，“大量響應李克強總理‘分享經濟’從事網約車的兼職車主，也將被迫退出這個行業，剛剛在中國落地發芽的分享經濟也將受到重創”。

　　然而，這番為論證自身重要性而過度拔高的言論中，卻帶來了兩個重要疑點，滴滴模式到底能否被稱之為“分享經濟”，它為“分享經濟”究竟帶來多大貢獻?

　　這要先來判斷滴滴的商業模式，自從去年2月滴滴吞并快的過后，滴滴相繼推出快車、順風車、代駕，甚至“滴滴巴士”等業務。

　　要知道，分享經濟的本質是“閑置資源再利用”，在滴滴如此豐富的產品矩陣中，只有“順風車”業務勉強可被稱之為“分享經濟”，其余業務多半是在自身增速放緩的狀況，為使用戶下載量提升回攀升軌道而生。

　　更重要的是，僅存的“分享經濟”業務“順風車”幾乎完全不盈利，而分享經濟很重要的一點是，供需雙方都能從中獲得利益，否則就是刻意創造需求來填補商業模式的不足。

　　即使從司機的維度來判斷，完全依附于網約車平臺的專車并不具有獨立盈利能力，且平臺基于訂單額度提供的獎勵機制，實則是鼓勵司機多接訂單，由此誕生的越來越多的全職司機也有悖“分享原則”。

　　另一方面，網約車行業體量尚小，這點從滴滴和優步的合并中就可看出。盡管滴滴和優步分別宣稱各自的市場份額超過80%和30%，但二者依然順利通過“反壟斷”審核，一個重要原因是，自稱盈利的滴滴在此前和優步的競爭中，一直在進行補貼大戰，這種賠本賺吆喝的營業額一直靠不斷的融資來支撐。而其合并的優步中國也一直處于虧損的狀態，甚至沒有達到壟斷的申報標準。

　　而滴滴所謂“數百萬網約車司機師傅或將失去目前的工作機會與收入”，“數百萬的家庭將失去重要的收入來源”，不僅夸大其詞，而且掩蓋了其對于另一就業群體——出租車行業的沖擊。

　　在北京，有出租車司機聲稱，滴滴等網約車平臺出現后，出租車載客率比之前大幅下降，而在二線城市哈爾濱，有出租車司機抱怨，其所在公司的出租車續約率大概只有十分之三。

　　因此，專車公司一直以來以“分享經濟”作為獲取政策支持的理由已經不充分了。

　　更重要的是，目前，從經濟發展水平和城市交通環境來看，公共交通依然是普通民眾主流的出行方式，網約車只能作為補充。而滴滴單純從自身處境出發的表態有些過度夸張，已明顯本末倒置，甚至漠視了整個出租車行業改革的復雜性。

　　誠如滴滴所言，制定細則的目的是“讓群眾有改革的獲得感，享受到技術進步帶來的福祉，讓百姓擁有一個更便捷、高效、暢通的出行環境”，但在懇請政府“聽取行業和公眾意見”前，滴滴是否應捫心自問，自己是不是真的站在公眾的角度?

　　(聯系作者：[email protected])