8月5日消息，國外媒體Quartz發表文章稱，在敗走中國市場后，要支撐起高達625億美元的估值，Uber需要證明自己不僅僅是一家令人敬畏的打車服務公司，需要證明自己也能夠在其它領域開疆辟土，比如物流。

　　以下是文章主要內容：

　　Uber征服全球打車市場的征程開始出現無法完成的跡象。

　　本周一，Uber宣布優步中國將與滴滴出行合并，結束雙方曠日持久的燒錢大戰。周三，Uber再遭打擊：有報道稱滴滴和軟銀將向Uber在東南亞市場的頭號勁敵Grab最多投資6億美元。

　　Uber當前高達625億美元的估值很大程度上市靠它將成為新型共享交通方式的全球領先者的預期支撐起來的。但本周發生的兩起事件讓那一展望打上了問號。中國曾是Uber打車市場雄心壯志的“圣杯”，據估計該市場的潛在規模即便不超過全球其它所有市場的規模總和，也能與后者相當。即使中國市場最終沒能兌現潛力，鑒于Uber在中國的敗仗來得如此快速，引起如此大的矚目，它可能也很難讓投資者再相信它能夠統治全球打車市場。

　　如何支撐起估值

　　如今，Uber比以往任何時候都需要另一令人信服的理由來支撐起其高企的估值。所幸的是，它已經有一個這樣的理由：物流。

　　雖然Uber是最以提供打車服務而著稱，但它也已經逐步布局了商品運輸服務。它旗下的相關服務包括：面向小商戶的配送平臺UberRush(在紐約還有信使服務)，以及類似于Grubhub的送餐服務UberEats。Uber和Lyft還是為沃爾瑪配送食品雜貨項目的試行合作伙伴。

　　在內部，Uber將非打車服務歸入名為“UberEverything”的部門。該名字讓人聯想到了Uber CEO崔維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)2014年12月向《名利場》說的一番話：“如果我們能夠在5分鐘內給你叫來一輛車，那我們就能夠在5分鐘內給你送來任何東西。”

　　尋找司機搭載乘客和配送食品是相通的，但是什么讓Uber覺得自己能夠立足于全球供應鏈呢?業界的普遍看法是，通過完成超過20億的出行訂單，Uber積累了大量有助于其提供配送服務的數據和知識，比如如何在城市街道行駛、應對交通狀況和高效地分配車輛。

　　交通物流市場相當龐大——2014年光美國的市場就達到1.45萬億美元的規模。在那一領域，Uber最有可能運營“快遞服務”，據估計該細分領域的規模達到760億美元。

　　憑借充裕的司機供應和廣泛的觸角，Uber很有希望成為“最后一公里”商品配送的佼佼者。目前，還沒有一家公司能夠真正做好那一塊。Kozmo和Webvan在第一次互聯網泡沫破滅期間倒在了那條路上，相當壯烈;包括Instacart和Postmates在內的新一波的創業公司截至目前也沒能火起來。在線零售巨頭們同樣沒能做好。2015年7月，eBay關閉了旗下的按需配送服務eBay Now。谷歌的電子商務部門流失了一連串的高管，其當日送達服務也于去年8月在加州關閉了兩個配送中心。

　　就連像UPS、聯邦快遞、亞馬遜這樣的物流巨擘也尚未破解“最后一公里”配送難題。亞馬遜的兩小時送達服務Prime Now最接近成功，但它仍只是覆蓋少數幾個市場和數量有限的商品。該公司正在大舉押注通過無人機來解決“最后一公里”配送。

　　巨大商機

　　要是Uber能夠成為可靠而又無處不在的按需式配送提供商，那它將會迎來巨大的商機。首先，它可以從眾多實體零售店獲得業務。該類客戶的店內銷售額遭到亞馬遜的蠶食，它們也無力有效運營電商業務。Uber還可以成為所有想要觸網的小商戶的首選物流配送平臺。相比門檻較低的打車市場，那種量級的物流平臺很難被顛覆。

　　再仔細看看卡蘭尼克對于優步中國和滴滴合并的言論措辭，你會發現物流是被反復談到的主題。在Facebook上，他寫道，該交易可給專注于城市未來的大膽項目釋放大量的資源——從無人駕駛技術到食品和物流的未來。在8月1日的Uber官方公告中，卡蘭尼克將他對Uber中國的雄心比作“同時打造出亞馬遜和阿里巴巴的機遇”。亞馬遜和阿里巴巴都算是配送巨頭。

　　毫無疑問，Uber在打車服務領域占據主導地位，但在敗走中國市場后，那已經不再足夠了。它還需要擴展至其它的領域。(皓慧)