摘要：汽車一度作為工業史上的明珠，對于幾乎所有工業技術進行了呈現，而隨著互聯網成為時代寵兒，汽車又將與ICT產業誕下結晶。

　　

　　又一款互聯網背景的汽車品牌出世了。上周，在Blue Note Beijing 的大院里，一家叫做“奇點汽車”的公司展示了他們如圖所示的概念車。這款線條動感的 SUV 車型打開了鷗翼門，配合絢麗的燈光，在夜色下像一只等待起飛的“怪獸”。

　　汽車一度作為工業史上的明珠，對于幾乎所有工業技術進行了呈現，而隨著互聯網成為時代寵兒，汽車又將與ICT(Information Communications Technology，簡稱ICT)產業誕下結晶。因此，互聯網汽車或者說智能汽車成了眾多汽車廠商趨之若鶩的高新產品，但同樣也難倒了不少門外漢。

　　奇點汽車的母公司是智車優行，成立于這場互聯網企業造車大潮的開端2014年，經過兩年籌備，雖然如大部分企業一樣都未能將產品落地，但是其方向和布局都逐漸有了眉目。

　　

　　奇點汽車鷗翼門展示

　　展示概念車的當天，奇點汽車還宣布其已經通過股權加債權的混合式融資獲得 6 億美元資金支持。這是這家公司獲得的第三輪融資，早在2015年1月，奇點汽車獲得一千萬元天使投資，同年10月，其完成數千萬人民幣A輪融資。

　　技術研發是最需要資金和精力的地方。在外部的自動駕駛技術上，奇點汽車表示將聯合李德毅院士一起開發、落地“駕駛腦”，同時，為奇點汽車自主駕駛技術的提升做技術儲備。而在內部的人車交互上，奇點汽車將攜手東方網力及其全資子公司物靈科技，建立人工智能研究院，進行包括車載機器人、車載智能交互在內的研發，同時加深在大數據和深度學習方面的合作布局。

　　據奇點汽車CEO、前360副總裁沈海寅介紹，奇點汽車將于2017年年底實現小批量量產，不過這個時候的奇點汽車并不能達到所謂的完全“無人駕駛”程度，即通過ADAS一路進階的 level 5 階段。沈海寅認為目前像谷歌實驗的無人駕駛項目，采用的激光雷達等高成本方案，并不利于快速量產。

　　而奇點汽車的初代產品是從智能駕駛功能入手，即車主需要部分參與，后期再通過提前鋪設的云平臺、處理器、傳感器等硬件設備，讓汽車在不需要改變硬件結構的基礎上，能夠實現升級和迭代，可以通過大數據和自學習逐漸向“自主駕駛(Autonomous Driving)”過渡。

　　奇點汽車高度智能化的目標決定了其要對生產鏈條進行深度掌控。與樂視一樣，奇點汽車選擇與地方資源合作，自建工廠。 相比于樂視200億元的大手筆，奇點汽車的投入規模為80億元，將與安徽銅陵合作建設新能源汽車產業園，該項目預計2017年底動工，產能將達到每年20萬輛。而在此之前，奇點汽車的生產將與國內一些具備生產資質的主機廠合作。

　　據了解，奇點選擇安徽的原因在于，其既是中國汽車自主品牌奇瑞汽車和智能語音企業科大訊飛的大本營，周邊的生產資源已經相當成熟和完備，同時也有申請乘用車生產資質的考量——發改委和工信部的規定指出，要獲取新能源汽車的生產牌照，必須擁有一定的生產規模。沈海寅表示，“現階段會先和國內主機廠合作作為主機廠的子品牌來進行生產，同時自己也積極的去爭取新能源牌照，爭取將新能源牌照落戶到安徽銅陵。”

　　但是，智能汽車的游戲，早已不是一朝一夕，自2014年起國內就掀起了互聯網汽車的生產大潮， 不僅BAT有參與，大大小小的創業項目也相繼涌現。在這場以資本為最大籌碼的游戲中，行家里手樂視的前路尚且坎坷，其他小玩家的造車之路也并不順利。

　　那么，兩年多的時間里，除了奇點交出的這份概念車答卷外，其它的互聯網汽車項目都怎么樣了?鈦媒體記者對市場上部分主流公司進行了梳理:

　　樂視汽車：明年1月發布，但遭遇資金瓶頸

　　2014年12月份，賈躍亭從美國病愈回國，即提出了樂視汽車see計劃。之后一路招兵埋馬，原搜狐汽車事業部總經理何毅、英菲尼迪亞太區總經理呂征宇、廣汽豐田高管高景深、上汽副總丁磊、一汽大眾成都德籍高管Frank等產業界資深人士都陸續加盟樂視。

　　據了解，目前樂視汽車在美國的團隊已經超過1000人。 同時，樂視汽車的觸角也開始向產業上游探索，與阿斯頓馬丁和北汽等企業籌建合資公司，與廣汽在電商與汽車服務方面的合作，在戰略上投資了電樁公司、控股易到，并在今年5月份發布零派樂享電動車分時租賃平臺，8月份又宣布投入200億元與浙江德清合作，建立國內工廠。

　　樂視汽車的動作雖然頻繁，但是就生產而言，與北汽和阿斯頓馬丁的合作都不了了之，國內的工廠據說尚未動工，也未拿到生產資質，所以，樂視汽車的生產重頭放在了美國電動汽車公司法拉第未來身上。

　　2015年底，法拉第未來電動汽車公司在美國宣布成立，公司的實際控制人是賈躍亭，今年9月21日，法拉第未來和LG化學簽訂了24.2億美元的電池合同，同一天，法拉第未來的首款量產車開始路試，從有限的信息來看，是一款D級豪華車型。

　　“我們的第一輛BT car已經正式下線，也就意味著我們完成了所有的產品定義，所有的研發的工作，而且現在正在做我們的研發成果的驗證工作，所以應該在三年內肯定會量產。 ”賈躍亭曾對媒體表示。

　　而在今年10月20號的美國發布會上，賈躍亭又宣布，與戰略合作伙伴FF的的第一輛正式量產車可能即將在明年1月的CES上正式發布。

　　但是資金顯然是汽車生產首要面對的問題，賈躍亭接受騰訊科技的采訪時提到，目前樂視汽車投入的100多億元都是自己通過套現所得。而整個樂視汽車的量產所需在300多億元，雖然9月份樂視汽車宣布獲得10.8億美元融資，但是對于走到量產來說，依然是個考驗。

　　阿里與北汽的互聯網汽車：月銷過兩萬的榮威RX5

　　早在2013年初，上汽就開始積極尋找車聯網項目的落地，時任上汽信息系統部執行總監的張新權奔走近1年，拜訪了國內的BAT，國外的谷歌等幾乎所有互聯網巨頭，最終與2014年7月23日敲定與阿里合作。

　　今年7月份，雙方聯合推出搭載了Yunos for Car的互聯網汽車榮威RX5，上汽官方將其稱為全球首款互聯網汽車。 據媒體報道，用戶可以通過獨立的ID身份賬號，語音控制車輛，獲取自適應地圖、雙盲定位、自助支付等“黑科技”服務，而阿里的服務生態如大數據、通信、高德地圖、金融、蝦米音樂等都在榮威RX5中進行了集成。

　　此外，YunOS for Car系統還深入CAN-BUS總線，能夠獲取更多用戶的駕駛習慣以及汽車數據。 報了解，上汽榮威RX5 10月份銷量突破2萬臺，而據鈦媒體記者了解，上汽為了滿足榮威RX5的市場需求，已經開始對南京的生產線進行改造。而榮威RX5的新能源版eRX5，也將月11月中旬在深圳發布。

　　張新權表示，現在上汽和阿里合作的互聯網汽車與自動駕駛汽車、智能汽車是并行的概念，是利用互聯網這個基礎設施為汽車定制了各種場景化服務，隨著互聯網汽車的傳感器、控制器等硬件技術提升以及大數據沉淀和挖掘，必然會與智能汽車和自動駕駛汽車走到一個融匯點。

　　蔚來汽車：月底在倫敦發布轎跑

　　與特斯拉和樂視汽車的戰略一樣，擁有騰訊控股、汽車之家、京東等投資和創始背景的團隊，也是首先從高端車系做起，奠定品牌地位，然后向普通消費市場覆蓋。

　　2014年成立于上海，蔚來汽車成立于上海，獲得易車創始人李斌、雷軍旗下順為資本、騰訊、汽車之家創始人李想、京東創始人劉強東和高瓴資本等重磅企業和企業家的共5億美元注資。去年9月得到紅杉中國、愉悅資本共5億美元融資。2016年6月底，蔚來完成新一輪達數億美元的融資。

　　制造方面，蔚來汽車今年4月與江淮汽車達成制造合作協議，解決量產車的生產資質問題。據汽車商業評論報道，雙方將共同改造江淮現有生產線，計劃年產能為5 萬輛。

　　同時，蔚來也在南京和英國兩地設立了工廠，位于南京的工廠將投入30億元生產高性能電機及電控系統;而英國工廠將生產蔚來汽車的第一款高性能電動跑車，將于今年11月底在倫敦推出。

　　據稱，這款車擁有1000馬力、百公里加速3秒以內的技術數據，性能可對標邁凱倫P1和法拉利旗艦LaFerrari。

　　除此之外，李想的另一個創業汽車項目車和家也已經計劃投入50億元在江蘇常州建廠，預計2019年實現量產。不過與蔚來汽車一樣，車和家同樣希望在新能源領域打造自己的汽車和電池品牌，對于智能駕駛以及自動駕駛的布局動作并不多。

　　相比之下，資金實力雄厚的百度，則采用了高成本的激光雷達方案，并結合自身在人工智能領域的積累，于去年12月份推出了百度無人駕駛汽車，在城市、環路和高速等復合路況下進行了測試，前不久，百度方面表示其無人駕駛汽車將于3年內實現小規模商用。

　　汽車的新能源化和智能化是行業公認的兩大趨勢，兩年時間或許對于上汽之外零起步的企業來說時間太少，但是3-5年必然也不夠，國產汽車品牌影響力的塑造、汽車本身技術的成熟度、對于政策的依賴以資金支持等，都是需要長遠面對和解決的問題。