11月1日，王燦又出車了。雖然周二是他的限號日，但他還是出車了。上午他辦完事，猶豫了一下，又拿出車鑰匙。把車開了出去。

一切都那么正常：滴滴也好，群也好，乘客也好，路上的警察也好。沒人在意他。手機上的群偶爾響上兩次，但絕大多數人已經撤走，沒幾個人再干這個了。當初六七個人一起從保定來跟他開滴滴，但是現在就剩了他一個。

一切又有點不正常：他不是北京人，也不是北京車，卻在用滴滴攬活。理論上來說，他已經不合法了。但補貼仍然在放，滴滴甚至還給他提高了補貼，就好像一切都沒發生過。他覺得心里有點沒底，“我這車是能開還是不能開？”

他最終選擇了一個折中方案：開一個下午，盡早就回來。這天他的單不太多，比過去都要少，但也沒什么人跟他搶單。由于沒有進京許可。他有點害怕被運管抓，但是提醒他別出事的反而是坐車的客人。聊起來“限行”這件事，這個20多歲的保定小伙苦笑著說：“嗨，有一天開一天唄。”

這是北京的網約車限令開始的第一天，也是Uber（它的中國名字叫做優步）宣布正式進入中國市場的第九百九十二天（實際上之前的試運營期更早一些）。

在這一千天左右的時間里，網約車就像一個過山車一樣，在非法和合法，天使和魔鬼之間上下徘徊。一開始，它跟“約炮”相連，被視為中產生活的一部分。后來，地方政府跟它無休無止的拉鋸（這也是它的全球傳奇的一部分），使它擁有了一會“抵抗體制”的光環。再往后，則是滴滴和優步的雙雄會，兩家圍繞龐大的中國市場，利用一輪又一輪的補貼競賽和市場策略互相拉鋸與放血。滴滴甚至進行了一次聯合Ola，GrabTaxi，Lyft的前所未有的巨大同盟。最終，這場世界大戰以滴滴收購優步中國業務而告終。

在資本投入的同時，政府對網約車的心態始終保持矛盾。一開始，絕大多數的地方政府阻止網約車的運作。網約車被查照，扣留的新聞十分常見。傳統的士司機反復罷工以要挾政府取締黑車，然而網約車方便而又廉價（尤其是與出租的時候），使它贏得了絕大多數城市居民的支持。最終，政府對網約車的態度變得越來越松動，7月28日，《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》。其中《暫行辦法》明確指出“有序發展網約車”，將爭議已久的網約車“合法化”。這被視為網約車行業難得的政策利好。

但好景不長，當網約車公司期盼秋季陽光的時候。卻料想不到等到的是一次更嚴格的霜凍：10月8日，各地有關部門發布網約車細則，卻讓所有人大跌眼鏡。其中最大的爭議點是，網約車的駕駛員資格。北、上、深、津、杭等網約車最集中的大城市都需要本地戶籍與本地牌照。除此之外還有嚴格的車型要求，照此下去，占比例絕對多數的外地網約車司機將不能再開網約車。而京籍司機普遍不愿意接受目前已經非常低的補貼。這樣一來，網約車的用戶量和單量，以及包括潛在的估值，都會極大下跌。

對網約車，尤其是目前處于巨頭地位的滴滴而言，這是一個頗為“中國”的結局：它沒有輸給全球各國政府的法令圍攻，沒有畏懼出租車行會的抗議罷工，甚至沒有在與如日中天的優步肉搏戰中落敗，卻因為一個典型的中國性問題“戶口問題”陷入寒冬。

在出臺政策的相關部門而言，理由是要控制外地人口數量與交通擁堵，這的確是影響北京的兩大問題。但問題是，符合標準的北京司機數量非常少。其主要因素是兼職司機存在時限問題：他們不太可能長時間工作。而經過不斷削減的補貼無法吸引北京人專職從事這一工作。一個司機告訴我，在今年4月前，北京的滴滴司機抗議補貼削減曾經組織了一次罷工，這次活動的組織者中有不少是本地司機，但罷工失敗后，就再也沒有看到北京專職司機。

北京司機的缺口為迅速涌來的外地司機所填補，反倒幫助滴滴得以進一步削減補貼，實現商業模式：外地司機接受更低的價格，更長的工作時間，他們一天干12-14個小時，甚至有人“天天都在車里睡”，形成了一種微妙的平衡。不過，隨著補貼的不斷下降，尤其是新政推出之后，外地司機也越來越少。曾經數百人的群，“現在只剩下孤零零的幾個”。

在新政的前一晚，本應該是很多人設想的王燦和其他許多司機一樣，焦慮成了一種習慣，最后反倒麻木了。他現在開的是他兄弟的車，“否則我早就回家了”。現在他最大的不滿是，不知道滴滴公司打算怎么辦，尤其對于司機沒有明確的態度。

自10月宣布“京人京牌”以來，優步與滴滴悄然提高了補貼的數額。在11月1日，優步完成18個行程可以獎勵50元，而另一獎勵叫做“多勞多得獎”，從10月31日凌晨4點到11月7日周一凌晨4點，累計完成145單以上且單數為北京前1000名的車主獎勵400元。滴滴也提高了早晚高峰的補貼倍數。

不過，這錢要拿到，必須要冒著更高得風險——另一個司機告訴我，自27號開始，運管部門對于非京籍牌照的網約車又開始了新一輪的糾察。這一次，和之前的不一樣，搜查范圍不僅包括火車站、飛機場，甚至五環以外也有司機中招。對所剩不多的司機而言，如今每一次出車都變得更加刺激了。

在我們采訪的幾個司機之中，既沒有慶幸，也幾乎沒有不滿。他們腦子里已經把這件事的前因后果想了個遍。“該來的總是會來的。誰還能跟國家擰著干？”基本上是我聽到最多的一句話。但問題是，現在怎么辦。

這次政策調整，是否會給下崗的網約車司機和習慣于網約車的乘客留出一段緩沖時間？目前，至少在杭州已規定了給網約車司機三個月的緩沖期。但是在核心城市上海和北京，對于非京籍網約車司機的具體處理，如何進行執法，網約車公司是否會受到懲罰等大眾關心的問題，仍沒有詳細可操作的具體辦法。

對滴滴公司而言，這又是一次考驗它公關能力的時刻，甚至也是可能是個生死時刻。優步中國的龐大遺產（尤其是龐大的人民優步）在目前的環境下恐怕會成為一個棘手的麻煩。盡管滴滴有轉向中高檔產品線的愿景，但幾乎不太可能在短期內同時扭轉產品形象并獲得利潤。更何況，要多少錢才能夠找到愿意開車的本地成功人士司機呢？這一小部分高價值收益是否能填補原有的大眾市場空白呢？對于剛剛從燒錢陷阱中解脫的滴滴來說，這些是一個非常困難的問題——而且不像Uber，它沒有海外可以去。

滴滴已經成為了一家非常大的公司，在合并Uber以后，它已經集合了BAT的投資，它處于一個尷尬的地位：能夠引發政策，但無法挑戰政策。10月12日，騰訊董事會主席馬化騰（也是滴滴的投資人之一）曾經就滴滴問題向李克強總理“直諫”，希望政府對網約車不要一棒子打死，而能夠給緩沖時間進一步調研。總理回應稱，這個問題已經聽到了，“網約車相關政策的基本原則是明確的，但會要求有關城市進行研究。”

一些分析認為，李克強總理的回應暗示了中央政府和地方政府關注點的差異。例如，網約車禁令如果執行下去，意味著巨量的外地人口失去工作（在上海運營的41萬滴滴司機中，擁有上海戶籍不到1萬人。）他們必須在短時間內選擇在大城市就業，開不合法的黑車或者回鄉。但是在經濟趨緊的情況下，實際上在哪里都會成為麻煩，無論對政府還是對人。在城市，尤其在交通不便，出租車不愿意去的城郊，網約車已經成為了關鍵性的交通渠道，一旦突然消失，出現的很可能不是交通狀況的改善，而是網約車的“地下化”。

但對于網約車司機而言，這一切都太遠。他們現在必須要面對的是怎樣想辦法避免交管的圍追堵截——就像他們之前做的一樣。

“滴滴今天撤了嗎？明天還出車嗎？”“沒撤！還出！”

誰也不知道這句話能持續多久。誰也不在意他們，不管是跨國資本，政策壓力，區域政府，利益集團甚至乘客。但誰也不能忽視，仍然有些人愿意抓住最后的機會——哪怕只有一點點機會。