北航交通科學與工程學院副院長徐向陽也表示，如果是從節能減排角度出發，有關部門最好不要限定技術路線，尤其現在針對電動汽車的補貼標準按照續航里程并不科學，實際上以耗電量作為國家補貼標準較為恰當。

　　人見光夫對各國新能源汽車政策表示不滿：“至今還拿陳腐表現極差的測試油耗對比本身就是錯誤，內燃機的實際油耗完全可以達到與電能消耗同水準，推廣電動汽車就需要降低發電時的二氧化碳排放，所需社會成本的性價比怎樣呢?”

　　人見光夫甚至對于各國發展電動汽車政策方向不屑一顧，“如果按照現在的發電方式進行計算，(從CO2減排的角度)電動汽車幾乎沒有意義”，“在發電方面中國政府會采取什么樣的對策來盡量削減二氧化碳的排量，如果沒有什么對策的話，二氧化碳的排量一定只會增加不會減少，而且即使做了這些電動汽車，顧客也不會購買”。

　　他指出，根據德國ADAC的實際測試結果，搭載2.0升創馳藍天發動機的MAZDA 3的實際工況油耗為每百公里5.2升，“從油井到車輪”的全程CO2排放水平是14.8kg/100km，而同級電動車實際工況下平均一百公里電耗是21.2kWh，按照0.5kg CO2/kwh的世界平均發電時CO2排放水平折算，該車“從油井到車輪”的CO2排放水平為10.6kg/100km，再考慮到鋰離子電池的生命周期，實際CO2排放水平應為11.6kg/100km;如果按照日本現在的發電方式進行計算，電動汽車幾乎沒有意義，與2011年福島地震前相比，2015年發電二氧化碳排放增加大約15%，所以只要改善內燃機就可以輕松超越電動汽車。

　　根據人見光夫提供的世界各國單位發電量二氧化碳對比表，中國僅次于印度，為0.77kg.co2/kwh，以火力發電為主的中國電動汽車實際產生的排放可能還高于汽油車。因此，他認為，在現在的發電方法不改變的前提下，將內燃機的實際油耗改善大約25%，就可以實現二氧化碳排放量與電動汽車同水準。